Jalan Tol Indonesia: Proyeksi Strategis Jaringan Infrastruktur Menuju 2030

Pembangunan infrastruktur jalan tol telah menjadi salah satu pilar strategis utama dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah dan Panjang Indonesia. Jaringan jalan tol tidak hanya dipandang sebagai sarana transportasi, tetapi sebagai katalisator pertumbuhan ekonomi, instrumen untuk mengurangi kesenjangan pembangunan regional, dan faktor krusial dalam peningkatan daya saing nasional.

Secara makroekonomi, jalan tol berfungsi sebagai tulang punggung transportasi yang meningkatkan efektivitas dan efisiensi pelayanan jasa distribusi produk, menghubungkan pusat pengolahan dengan pusat pemasaran. Pembangunan jalan tol yang agresif ini secara langsung menghasilkan efek pengganda (multiplier effect) yang signifikan. Dampak ini terwujud dalam berkembangnya sektor-sektor penunjang lainnya, mendorong peningkatan kesempatan kerja, pendapatan masyarakat, serta memperkuat penerimaan pemerintah daerah dan perkembangan wilayah.

Komitmen Pemerintah Indonesia terhadap penguatan infrastruktur tercermin dalam peningkatan kualitas yang berkelanjutan. Berdasarkan World Competitiveness Yearbook (WCY) 2023, Indonesia berhasil menaikkan satu peringkat dalam kualitas infrastruktur, dari peringkat 52 pada tahun 2022 menjadi peringkat 51 pada tahun 2023. Ini menggarisbawahi upaya berkelanjutan pemerintah dalam memperkuat layanan infrastruktur sebagai prasyarat penting untuk mengakselerasi pertumbuhan ekonomi dan meminimalkan disparitas antara wilayah barat dan timur Indonesia.

Awal Sejarah Jalan Tol (1978 – Masa Pra-Akselerasi)

Sejarah jalan tol di Indonesia dimulai pada tahun 1978, menandai dimulainya era jalan berbayar di negara ini. Jalan tol pertama yang dioperasikan adalah Jalan Tol Jagorawi (Jakarta–Bogor–Ciawi). Proyek pionir ini tidak hanya menyediakan rute alternatif yang lebih efisien di wilayah urban padat di Jawa, tetapi juga meletakkan dasar bagi kerangka kerja konsesi dan pembiayaan infrastruktur yang melibatkan pungutan tarif.

Setelah tonggak sejarah tersebut, pembangunan jalan tol bergerak secara bertahap. Perkembangan signifikan baru terjadi setelah pemerintah menerapkan strategi Proyek Strategis Nasional (PSN) yang intensif. Saat ini, jaringan tol dikelola di bawah konsesi dari Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) oleh berbagai Badan Usaha Jalan Tol (BUJT). Seluruh jaringan jalan tol ini, termasuk ruas utama Jalan Tol Trans-Jawa (AH 2), Jalan Tol Trans-Sumatra (AH 25), Jalan Tol Balikpapan-Samarinda (AH 150), dan Jalan Tol Jagorawi (AH 152), seluruhnya dibangun paralel dengan jaringan jalan nasional non-tol dan dimasukkan sebagai bagian dari Jaringan Jalan Asia.

Pilar Kelembagaan, Regulasi, dan Pemain Kunci Industri

Kerangka Pengelolaan dan Konsesi

Pengelolaan jalan tol di Indonesia berada di bawah pengawasan ketat pemerintah melalui Kementerian PUPR. Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) memainkan peran sentral sebagai regulator dan pengawas pelaksanaan konsesi yang diberikan kepada BUJT. Struktur ini memastikan bahwa meskipun pembangunan dan operasi dilakukan oleh sektor swasta/BUMN, kepentingan publik dan standar kualitas tetap terjaga.

Data Kuantitatif Jaringan Jalan Tol (Status Operasional Q1 2025)

Hingga awal tahun 2025, sektor jalan tol Indonesia telah mencapai panjang operasional yang signifikan. Berdasarkan data terbaru yang diperbarui oleh BPJT, total panjang jalan tol yang telah beroperasi di seluruh Indonesia telah mencapai estimasi 3.020,5 km. Angka ini menunjukkan peningkatan substansial dari data yang tercatat pada periode sebelumnya, seperti 2.816 km yang dilaporkan BPJT pada tahun 2024.

Selisih sekitar 200 km dalam rentang waktu yang relatif singkat (beberapa kuartal) mengindikasikan adanya laju akselerasi pembangunan yang sangat cepat. Hal ini menunjukkan bahwa banyak proyek strategis yang sebelumnya tertunda, baik di Jawa maupun Sumatra, telah berhasil diselesaikan dan dioperasikan dalam periode 2024-2025, menandai keberhasilan pemerintah dalam mendorong penyelesaian konstruksi.

Secara geografis, pembangunan jalan tol masih didominasi oleh Pulau Jawa dan Sumatra. Namun, ruas operasional juga telah hadir di Pulau Bali, Kalimantan, dan Sulawesi. Pulau Jawa dan Sumatra merupakan fokus utama karena kepadatan ekonomi dan populasi yang tinggi.

Berikut adalah proyeksi sebaran geografis panjang jalan tol operasional, menunjukkan disparitas pembangunan dan fokus jaringan utama:

Table 1: Sebaran Geografis Panjang Jalan Tol Operasional (Perkiraan Q1 2025)

Analisis Jaringan Utama: Trans-Jawa dan Trans-Sumatra

Jalan Tol Trans-Jawa (JTTJ)

Jalan Tol Trans-Jawa merupakan jaringan jalan tol terpenting di Indonesia. Jaringan ini memiliki total panjang 1.167 km dan membentang dari Pelabuhan Merak di Cilegon, yang berfungsi sebagai penghubung utama antara Sumatra dan Jawa, hingga Banyuwangi, ujung timur pulau yang menghubungkan Jawa dan Bali. JTTJ melintasi lima dari enam provinsi di Pulau Jawa, menghubungkan kota-kota besar seperti Jakarta, Cirebon, Semarang, Solo, dan Surabaya. Jaringan ini secara efektif menjadi tulang punggung transportasi darat di Jawa.

Proses pembangunan JTTJ berlangsung secara bertahap sejak awal era tol (ruas Semarang Ring Road 1983) dan mengalami percepatan masif di dekade terakhir. Saat ini, penyelesaian akhir JTTJ adalah ruas Probolinggo-Banyuwangi, yang ditargetkan rampung secara parsial pada tahun 2025.

Jalan Tol Trans-Sumatra (JTTS)

Jalan Tol Trans-Sumatra adalah proyek strategis yang didedikasikan untuk pemerataan pembangunan di luar Jawa. Proyek ini sangat penting untuk meningkatkan Produk Domestik Bruto (PDB) regional Sumatra. Pemerintah menyadari bahwa pembangunan infrastruktur di Sumatra adalah kebutuhan mendesak yang tidak dapat ditunda, meskipun potensi keuntungan komersialnya, diukur dari   Internal Rate of Return (IRR), masih relatif kecil.

Keputusan untuk melanjutkan JTTS, meskipun IRR kecil, menunjukkan bahwa strategi investasi jalan tol di Indonesia didasarkan tidak hanya pada kelayakan komersial murni, tetapi juga pada mandat pembangunan nasional dan pemerataan antarwilayah. Pembangunan ini memberikan dampak pengganda yang besar pada daerah yang dilalui, seperti yang terlihat pada ruas Bakauheni–Terbanggi Besar yang diresmikan pada tahun 2018. Hingga saat ini, BUJT seperti Hutama Karya terus menggenjot pembangunan proyek-proyek penghubung di JTTS, khususnya di Provinsi Riau dan Sumatra Selatan.

Mekanisme Pembiayaan: Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)

Keterbatasan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dalam membiayai kebutuhan infrastruktur yang masif (target 2.500 km dalam 2025-2030 ) telah mendorong Pemerintah Indonesia untuk mengandalkan skema Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). KPBU menjadi mekanisme utama yang mengikutsertakan pihak swasta/BUJT dalam pembiayaan, proses, hingga pemeliharaan proyek jalan tol.

Skema KPBU yang Dominan dalam Sektor Jalan Tol

Dalam sektor jalan tol, model KPBU yang paling komprehensif dan umum digunakan adalah Konsesi atau Design-Build-Finance-Maintain-Operate (DBFMO). Model DBFMO mengintegrasikan pekerjaan perancangan, pembangunan, pembiayaan, pemeliharaan, dan pengoperasian ke dalam satu kontrak jangka panjang. Model ini dirancang untuk mentransfer risiko terbesar dari sektor publik kepada sektor swasta (BUJT/Special Project Vehicle).

Pemerintah juga menggunakan instrumen Viability Gap Fund (VGF) untuk meningkatkan kelayakan investasi pada ruas-ruas yang secara komersial kurang menarik atau berisiko tinggi. Contoh klasik penggunaan VGF adalah pada proyek Jalan Tol Cisumdawu (Cileunyi-Sumedang-Dawuan). Dari enam seksi Tol Cisumdawu, Seksi 1 dan 2 dikerjakan oleh Pemerintah sebagai bagian dari VGF. Intervensi ini bertujuan menaikkan kelayakan investasi keseluruhan proyek, sehingga menarik BUJT (PT Citra Karya Jabar Tol) untuk mengambil alih pembangunan Seksi 3 hingga 6.

Alokasi Risiko dan Implikasi Kewajiban Kontinjensi

Alokasi risiko adalah aspek krusial dalam perjanjian KPBU. Dalam proyek jalan tol, risiko utama—terutama risiko volume lalu lintas, konstruksi, dan pengadaan tanah—harus dibagi secara adil antara Pemerintah (sebagai Penanggung Jawab Proyek Kerjasama atau PJPK) dan BUJT.

Model DBFMO mentransfer sebagian besar risiko konstruksi kepada BUJT. Namun, risiko infrastruktur seperti keterlambatan pembebasan lahan ditanggung oleh PJPK/Pemerintah. Yang paling kompleks adalah Risiko Volume Lalu Lintas (permintaan pasar). Ketika risiko ini dialokasikan kepada PJPK (melalui jaminan), hal ini menciptakan kewajiban kontinjensi bagi pemerintah. Kewajiban finansial PJPK atas timbulnya risiko infrastruktur ini perlu dikelola secara baik untuk mengurangi beban potensial terhadap APBN.

Table 2: Matriks Alokasi Risiko Utama Proyek KPBU Jalan Tol

Instrumen Mitigasi Risiko: Minimum Revenue Guarantee (MRG)

Untuk menarik sektor swasta, terutama pada proyek-proyek dengan ketidakpastian permintaan yang tinggi (seperti JTTS), pemerintah menggunakan instrumen Minimum Revenue Guarantee (MRG). MRG memberikan jaminan pengembalian minimum, melindungi BUJT jika realisasi lalu lintas jauh di bawah proyeksi. Misalnya, jika realisasi permintaan lebih rendah 20% hingga 40% dari proyeksi, pemerintah dapat menggantikan hingga 90% dari selisih kerugian tersebut.

Meskipun MRG sangat efektif dalam memberikan kenyamanan investasi, mekanisme ini juga menimbulkan perdebatan, terutama terkait potensi moral hazard. Ada kekhawatiran bahwa kreditor atau BUJT mungkin tidak lagi melakukan evaluasi mendalam terhadap kelayakan proyek atau kualitas layanan jika mereka merasa pendapatan mereka telah diproteksi oleh pemerintah melalui MRG. Oleh karena itu, pengelolaan risiko yang efisien memerlukan fokus pada pemantauan kualitas melalui kriteria kinerja yang terukur dalam kontrak, serta mempertimbangkan model alternatif seperti  Least Present Value For Revenue yang mengurangi insentif negatif terkait layanan.

Tantangan Kritis: Pengadaan Tanah dan Kontroversi Sosial

Kendala Utama: Pengadaan Tanah sebagai Hambatan Kronis

Keterlambatan dalam pembangunan infrastruktur besar di Indonesia, termasuk megaproyek seperti Jalan Tol Trans Jawa, secara umum diakui bersumber dari kendala pengadaan lahan. Isu ini telah menjadi risiko pra-konstruksi terbesar yang harus ditanggung oleh sektor publik. Keterlambatan ini menyebabkan pergeseran jadwal operasional dan pembengkakan biaya proyek yang signifikan.

Sebagai contoh, proyek strategis nasional Jalan Tol Cisumdawu, meskipun telah didorong akselerasi oleh pemerintah daerah dan pusat, menghadapi tantangan berat. Pada Juli 2021, progres pengadaan lahan untuk Seksi I hampir mencapai 90%, tetapi Seksi II baru mencapai 53%. Keterlambatan ini secara langsung menunda target penyelesaian proyek secara keseluruhan berulang kali, dari target awal 2020-2021, hingga akhirnya proyek Cisumdawu beroperasi penuh pada tahun 2023. Kasus ini memperjelas bahwa ketersediaan lahan adalah prasyarat mutlak bagi kemajuan konstruksi.

Kerangka Hukum dan Upaya Percepatan

Pemerintah telah merespons kendala ini dengan menerbitkan kerangka hukum yang lebih terperinci dan memperkuat mekanisme pendanaan untuk pengadaan tanah proyek strategis nasional (PSN). Regulasi penting yang diterbitkan antara lain Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 19 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum dan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 66 Tahun 2020 tentang Pendanaan Pengadaan Tanah.

Penerbitan regulasi baru, seperti PP 19/2021, mencerminkan pengakuan resmi pemerintah bahwa pengadaan tanah adalah risiko utama yang harus ditangani secara agresif oleh sektor publik. Tujuannya adalah mempercepat proses hukum dan administrasi yang terkait dengan pembebasan lahan PSN. Namun, permasalahan yang muncul di lapangan seringkali bukan hanya karena ketiadaan regulasi, melainkan isu implementasi, seperti proses  appraisal yang adil dan tepat waktu.

Dampak Sosial dan Mitigasi

Pembangunan jalan tol seringkali menimbulkan kontroversi sosial, terutama terkait isu kompensasi dan ganti rugi. Di beberapa daerah, pemilik lahan yang tanahnya digunakan untuk pembangunan tol merasa kecewa karena pembayaran belum lunas atau merasa nilai ganti rugi yang diberikan tidak sesuai. Konflik ini, seperti yang terjadi di Simalungun , dapat menghambat kemajuan proyek secara signifikan.

Selain sengketa ganti rugi, pembangunan tol juga berdampak negatif pada ekonomi mikro di sepanjang jalur lama. Misalnya, usaha warung makan di jalan non-tol dapat kolaps akibat pergeseran lalu lintas ke jalan tol. Oleh karena itu, terdapat kebutuhan mendesak untuk mengintegrasikan mitigasi dampak sosial ke dalam perencanaan proyek. Salah satu usulan mitigasi adalah memberikan prioritas kepada pengusaha mikro yang terkena imbas pembangunan untuk menempati rest area yang baru dibangun tanpa kompensasi yang memberatkan. Langkah ini dipandang penting untuk membantu pemulihan ekonomi lokal dan memastikan bahwa industri jalan tol juga menjadi alternatif perluasan lapangan kerja.

Transformasi Digital dan Masa Depan Operasional (MLFF)

Inovasi Barrier-Free Tolling (MLFF)

Untuk menjawab tantangan peningkatan volume kendaraan dan kemacetan di gerbang tol, Indonesia telah meluncurkan sistem Multi-Lane Free Flow (MLFF). MLFF adalah sistem pembayaran tol tanpa henti (barrier-free) yang memungkinkan kendaraan melintas tanpa perlu berhenti di gerbang tol tradisional. Inovasi ini mengandalkan teknologi canggih Global Navigation Satellite System (GNSS).

Indonesia memimpin dalam implementasi teknologi ini di Asia Tenggara, menjadi negara pertama di kawasan tersebut yang menerapkan MLFF berbasis GNSS. Sistem ini bekerja dengan mendeteksi kendaraan, mengenali plat nomor, dan memotong biaya tol secara otomatis dari unit elektronik di dalam kendaraan (e-OBU), yang saat ini diimplementasikan melalui aplikasi Cantas pada ponsel pengguna.

Manfaat Multi-Dimensional MLFF

Implementasi MLFF menjanjikan manfaat multi-dimensi yang signifikan bagi pengguna jalan dan operator:

1. Efisiensi Lalu Lintas dan Waktu: Manfaat terbesar adalah pengurangan kemacetan yang masif karena tidak adanya antrian di gerbang tol. Pembayaran yang lebih cepat secara otomatis meningkatkan efisiensi waktu perjalanan, membantu pemerintah mencapai target kinerja waktu tempuh sebesar 1,7 jam/100 km.
2. Penghematan Biaya Operasional: Bagi BUJT, MLFF mengurangi kebutuhan akan infrastruktur gerbang tol fisik, sehingga menghemat biaya operasional dan pemeliharaan.
3. Peningkatan Keamanan dan Lingkungan: Dengan menghilangkan kebutuhan kendaraan untuk berhenti mendadak dan berakselerasi di gerbang, risiko kecelakaan dapat dikurangi. Selain itu, MLFF diharapkan membawa dampak positif bagi lingkungan dengan mengurangi polusi udara yang dihasilkan dari kendaraan yang berhenti dan mengantri.

Tantangan Implementasi dan Jalan Keluar

Meskipun MLFF menjanjikan efisiensi besar, implementasinya menghadapi hambatan. Salah satu kendala utama yang dilaporkan adalah penundaan yang disebabkan oleh masalah kontraktual yang belum terselesaikan antara pihak-pihak terkait. Penundaan ini menjadi hambatan terbesar bagi realisasi manfaat efisiensi yang dijanjikan, dan penyelesaian isu kontrak adalah prasyarat utama agar teknologi berbasis GNSS ini dapat dimanfaatkan secara penuh.

Tantangan lainnya berkaitan dengan kesiapan ekosistem dan pengguna. Implementasi MLFF memerlukan investasi besar dalam pembangunan infrastruktur teknologi pendukung, termasuk pemasangan sensor dan kamera yang handal, serta jaringan yang mendukung pengolahan data real-time. Selain itu, keamanan data pribadi pengguna menjadi isu sensitif yang memerlukan perlindungan ketat. Terakhir, dibutuhkan edukasi dan sosialisasi masif kepada pengguna jalan mengenai kewajiban mendaftarkan kendaraan melalui aplikasi Cantas untuk memastikan kelancaran transisi dari sistem pembayaran tol tradisional.

Agenda Strategis Nasional 2025-2029: Visi Pembangunan Infrastruktur

Pembangunan jaringan jalan tol tetap menjadi fokus utama dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2025-2029 dan Visium Kementerian PUPR hingga tahun 2030.

Target RPJMN 2025-2030 dan Sasaran Kinerja

Kementerian PUPR telah menetapkan target pembangunan tambahan jalan tol sepanjang 2.500 km dalam periode 2025-2030. Target fisik ini selaras dengan sasaran kinerja operasional yang berfokus pada kualitas dan efisiensi jaringan, yaitu pencapaian kemantapan jalan sebesar 100% dan penurunan waktu tempuh menjadi 1,7 jam/100 km. Untuk mencapai tujuan ini, pemerintah merencanakan pemanfaatan material lokal secara optimal dan penerapan teknologi daur ulang yang terintegrasi antar moda transportasi.

Daftar Proyek Strategis Nasional (PSN) Jalan Tol 2025-2029

Pemerintah periode baru (2025-2029) telah menetapkan daftar Proyek Strategis Nasional (PSN) yang mencakup kelanjutan dan inisiasi proyek jalan tol baru. Fokus utama adalah pada konektivitas regional dan dukungan terhadap pusat pertumbuhan baru.

Jalan tol dalam PSN 2025-2029 dirancang tidak hanya untuk menghubungkan kota, tetapi untuk secara struktural menanamkan nilai pada pusat pertumbuhan utama (seperti pelabuhan, bandara, dan ibu kota baru).

Table 3: Proyeksi Jaringan Jalan Tol Strategis (PSN) 2025-2029

Studi Kasus Proyek Vital: Tol Cisumdawu

Tol Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Cisumdawu) sepanjang 62 km adalah contoh proyek strategis yang menunjukkan kompleksitas KPBU dan tantangan lahan. Tol ini vital karena mendukung operasional Bandara Kertajati, menjadikannya kunci konektivitas logistik di Jawa Barat.

Proyek ini dibiayai melalui skema KPBU di mana Pemerintah mengambil tanggung jawab konstruksi Seksi 1 dan 2 sebagai VGF, untuk meningkatkan kelayakan investasi. Seksi 3 hingga 6 kemudian dikerjakan oleh BUJT, PT Citra Karya Jabar Tol (CKJT). Sejarah pembangunan Tol Cisumdawu, dengan pergeseran target penyelesaian berulang kali dari 2020 hingga akhirnya rampung keseluruhan 2023 , menjadi pelajaran penting tentang perlunya koordinasi antar-pemangku kepentingan dan mitigasi risiko lahan yang efektif sejak tahap awal proyek.

Badan Usaha Jalan Tol Kunci

Industri jalan tol didominasi oleh beberapa pemain utama yang memegang konsesi. Perusahaan-perusahaan ini adalah motor penggerak percepatan pembangunan infrastruktur nasional. Pemain kunci tersebut meliputi PT Jasa Marga (Persero) Tbk, PT Hutama Karya (Persero), PT Waskita Karya (Persero) Tbk, PT Astra Infra, dan PT Citra Marga Nusaphala Persada (CMNP). Hutama Karya, misalnya, saat ini aktif menggarap proyek-proyek vital seperti Tol Akses Patimban Paket 3 dan percepatan JTTS.

Dampak Makroekonomi dan Efisiensi Logistik

Analisis Dampak Pengganda (Multiplier Effect)

Pembangunan jalan tol telah terbukti menjadi pendorong pertumbuhan ekonomi. Akselerasi pembangunan, terutama di luar Jawa, bertujuan untuk meningkatkan daya saing ekonomi regional. Peningkatan konektivitas mengurangi biaya transportasi dan membuka akses ke pasar baru, yang pada gilirannya mendorong investasi di sektor-sektor lain. Efek pengganda ini mencakup penciptaan lapangan kerja dan peningkatan kualitas sumber daya manusia sebagai dampak tidak langsung dari investasi infrastruktur.

Meskipun proyek-proyek di wilayah yang kurang berkembang mungkin memiliki IRR yang rendah, dampak pengganda yang ditimbulkan membenarkan investasi tersebut sebagai strategi jangka panjang untuk mencapai pertumbuhan ekonomi yang inklusif.

Optimasi Rantai Pasok dan Bisnis Logistik

Jaringan tol secara fungsional meningkatkan efisiensi rantai pasok. Jalan tol yang terintegrasi memungkinkan waktu tempuh yang lebih singkat dan lebih terprediksi, yang sangat penting bagi bisnis logistik. Dengan adanya jaringan tol yang matang, perusahaan logistik dapat mengoptimalkan jadwal pengiriman dan mengurangi biaya operasional, terutama bila didukung oleh teknologi digital terkini seperti  Astra Fleet Management Solution (FMS) yang menyediakan solusi komprehensif untuk pengelolaan kendaraan dan transportasi. Peningkatan efisiensi distribusi produk ini secara langsung memperkuat daya saing industri nasional.

Kesimpulan

Indonesia telah mencatatkan kemajuan luar biasa dalam pembangunan infrastruktur jalan tol sejak 1978, mencapai panjang operasional sekitar 3.020 km pada awal 2025. Pertumbuhan ini didorong oleh akselerasi PSN dan pemanfaatan mekanisme KPBU secara ekstensif.

Namun, terdapat dua gap kinerja utama yang memerlukan perhatian serius:

1. Risiko Pra-Konstruksi: Risiko pengadaan tanah tetap menjadi hambatan kronis, menyebabkan penundaan proyek dan potensi sengketa sosial, meskipun kerangka hukum (PP 19/2021) telah diperkuat. Risiko ini sulit dialihkan ke swasta dan menjadi beban PJPK yang paling signifikan.
2. Risiko Operasional dan Finansial Jangka Panjang: Penggunaan MRG dalam KPBU menciptakan kewajiban kontinjensi yang berpotensi membebani fiskal di masa depan jika volume lalu lintas riil tidak sesuai proyeksi. Di sisi operasional, implementasi teknologi MLFF yang krusial bagi efisiensi terhambat oleh masalah non-teknis, seperti isu kontraktual.