Perencanaan Kota Inklusif: Transformasi Aksesibilitas dan Pengurangan Kesenjangan di Megapolitan Global Melalui Inovasi Transportasi Vertikal

Laporan ini menyajikan analisis mendalam mengenai peran strategis infrastruktur transportasi dalam mengatasi kesenjangan sosial dan spasial di megapolitan dunia, dengan fokus utama pada studi kasus Metrocable di Medellín, Kolombia, sebagai model perencanaan kota inklusif.

Latar Belakang: Ketimpangan Akses sebagai Penghambat Pembangunan Berkelanjutan

Ketimpangan di kawasan perkotaan modern merupakan persoalan klasik yang seringkali tersembunyi di balik geliat pembangunan fisik yang masif. Di banyak wilayah perkotaan di seluruh dunia, termasuk megapolitan yang sedang berkembang, terdapat fenomena ketimpangan akses terhadap infrastruktur yang menciptakan “jurang sosial yang semakin dalam” antara wilayah pusat kota yang makmur dan kawasan pinggiran atau permukiman informal.

Infrastruktur fisik berfungsi sebagai tulang punggung pembangunan ekonomi dan sosial, sekaligus menjadi penggerak utama dalam menentukan pola penggunaan lahan dan arah pertumbuhan kota. Ketika perencanaan dan implementasi infrastruktur dilakukan secara merata, dampaknya terasa signifikan: distribusi ekonomi menjadi lebih seimbang, lapangan kerja terbuka luas, dan mobilitas sosial meningkat Sebaliknya, jika pembangunan hanya terfokus di pusat kota atau kawasan industri tertentu, daerah pinggiran akan tertinggal jauh, memunculkan ketimpangan yang kompleks

Dimensi ketimpangan akses ini telah meluas. Selain sanitasi dan air bersih, di mana daerah padat penduduk sering menghadapi kesulitan distribusi yang tidak merata, era transformasi digital juga menuntut perhatian terhadap infrastruktur telekomunikasi.Akses terhadap jaringan internet berkecepatan tinggi kini merupakan kebutuhan dasar, dan ketidakmerataan akses ini memperburuk kesenjangan informasi, pendidikan, dan peluang ekonomi.

Analisis ini menunjukkan adanya kegagalan trickle-down spasial. Pembangunan yang megah di pusat tidak secara otomatis menyebarkan kesejahteraan ke pinggiran. Infrastruktur harus dipandang bukan sebagai respons pasif terhadap permintaan pasar, tetapi sebagai alat pemerataan kesejahteraan yang aktif. Sebuah kota yang ideal diukur dari seberapa merata kehidupannya di seluruh sisinya, bukan hanya dari kemegahan pusatnya.

Tujuan Laporan dan Fokus pada Inovasi Urban Gondola

Laporan ini bertujuan untuk mengevaluasi bagaimana inovasi infrastruktur transportasi dapat digunakan sebagai alat untuk mewujudkan pemerataan dan keadilan sosial di lingkungan perkotaan yang padat dan memiliki tantangan topografi. Fokus utama adalah pada sistem urban gondola atau kereta gantung perkotaan.

Sistem kereta gantung perkotaan ini merupakan inovasi taktis yang dirancang untuk mengatasi hambatan geografis yang secara historis memisahkan kawasan miskin dari pusat ekonomi. Di kota-kota yang dibangun di lereng curam, infrastruktur konvensional berbasis darat (jalan, rel) seringkali tidak layak secara teknis atau terlalu mahal. Oleh karena itu, urban gondola menjadi sebuah solusi strategis untuk konektivitas vertikal yang memungkinkan akses ke peluang horizontal.

Diagnosis Kesenjangan Spasial dan Keharusan Aksesibilitas Berkeadilan

Fenomena Segregasi Spasial dan Topografi

Di banyak megapolitan, terutama di Amerika Latin dan Asia Tenggara, fenomena segregasi spasial dan topografi saling terkait erat. Permukiman informal atau permukiman kumuh sangat berhubungan erat dengan kemiskinan dan ketimpangan. Di kota-kota seperti Medellín, penduduk berpenghasilan rendah bermigrasi dan mendirikan permukiman ilegal di daerah perbukitan yang curam, yang secara geografis sulit dijangkau dari pusat kota.

Isolasi geografis ini berdampak parah pada kualitas hidup. Kurangnya akses transportasi yang memadai meningkatkan isolasi sosial dan secara langsung membatasi akses ke lapangan kerja, layanan kesehatan, dan pendidikan. Kesenjangan infrastruktur semacam ini, jika tidak ditangani, akan menyebabkan keterlambatan yang signifikan dalam peningkatan modal manusia. Misalnya, studi menunjukkan bahwa infrastruktur transportasi yang buruk secara langsung berkontribusi pada ketimpangan pendidikan, menghambat kemampuan masyarakat untuk menyerap teknologi modern dan mengembangkan kapasitas yang diperlukan untuk pembangunan berkelanjutan.

Kritik terhadap Prioritas Pembangunan yang Tidak Inklusif

Dalam konteks perencanaan kota yang berkeadilan, seringkali muncul kritik tajam terhadap prioritas pembangunan. Proyek-proyek infrastruktur yang ambisius, yang mungkin terdengar futuristik atau dimaksudkan sebagai “simbol kemajuan kota” (seperti kereta gantung yang diusulkan di Bandar Lampung), berisiko menjadi proyek prestisius yang mengabaikan realitas sosial.

Pembangunan yang baik seharusnya menjawab masalah yang ada—seperti kemacetan kronis, sistem drainase buruk, sanitasi yang tidak layak, atau rendahnya akses layanan kesehatan—bukan sekadar menciptakan ilusi kemajuan. Infrastruktur semestinya inklusif, dibangun dengan mempertimbangkan kelompok yang paling membutuhkan, dan keberpihakan dalam prioritas anggaran harus diutamakan. Pembangunan yang gagal mengenali urgensi sosialnya sendiri—ketika warga masih kesulitan air bersih atau bersekolah di bangunan semi permanen—akan dilihat sebagai cermin kegagalan, bahkan jika ia menghasilkan proyek yang megah.

Oleh karena itu, intervensi transportasi vertikal, seperti Metrocable, hanya dibenarkan jika ia merupakan solusi strategis yang secara langsung mengatasi hambatan fisik yang tidak dapat diatasi oleh transportasi konvensional, dan jika ia terintegrasi dalam kerangka program pembangunan sosial yang lebih luas.

Model Medellín: Infrastruktur Transportasi sebagai Katalis Transformasi Sosial

Medellín, Kolombia, memberikan model yang paling transformatif di dunia dalam menggunakan infrastruktur transportasi sebagai intervensi sosial dan alat perdamaian.

Latar Belakang Sosial Medellín dan Strategi Urbanismo Social

Medellín, yang terletak di Lembah Aburrá di Andes tengah, mengalami ledakan populasi yang cepat di pertengahan abad ke-20 karena migrasi dari pedesaan. Pusat kota dan kawasan lembah dihuni oleh kelompok ekonomi atas, sementara permukiman informal yang luas dan padat penduduk (terdiri dari 77% rumah tangga ekonomi terendah) terletak di daerah perbukitan yang tidak terlayani dan secara historis terputus. Stratifikasi sosio-ekonomi yang tajam ini diperburuk oleh kekerasan terkait narkoba pada tahun 80-an dan 90-an, yang mendorong kota ke dalam krisis kronis, ditandai dengan kurangnya kohesi sosial, kekerasan, dan stagnasi ekonomi.

Menjelang milenium baru, pemerintah kota bertekad untuk menandai periode baru sejarah kota melalui strategi yang dikenal sebagai Urbanismo Social (Urbanisme Sosial). Visi ini bertujuan untuk membangun secara harfiah sebuah “kontrak sosial” baru dengan menyediakan ruang publik dan lingkungan yang lebih ramah. Melalui kerja sama dengan komunitas lokal, pemerintah bertekad untuk membayar “utang historis” kepada wilayah-wilayah termiskin di kota. Transformasi ini didorong oleh kepemimpinan politik yang kuat dan konsisten dari beberapa wali kota yang mendukung pembangunan jaringan Metrocable, meskipun proyek tersebut pada awalnya menghadapi sinisme dari oposisi politik dan media.

Metrocable: Solusi Vertikal untuk Kesenjangan Horizontal

Metrocable, yang memulai layanan pada Jalur K pada tahun 2004, diakui sebagai sistem kereta gantung perkotaan berbasis kawat pertama di Amerika Selatan dan di dunia yang berfungsi sebagai angkutan umum harian. Sistem ini dirancang secara eksplisit untuk menjangkau permukiman informal yang terletak di lereng curam, mengatasi tantangan topografi yang mustahil diatasi oleh bus atau kereta api konvensional.

Metrocable beroperasi sebagai layanan pelengkap yang terintegrasi penuh dengan Medellín Metro. Integrasi ini memastikan bahwa komunitas perbukitan yang terisolasi diberikan akses langsung ke pusat kota dan jaringan ekonomi yang lebih luas. Integrasi ini sangat penting karena mengubah perjalanan yang sebelumnya mahal dan memakan waktu menjadi perjalanan yang terjangkau dan cepat.

Aspek yang paling penting dari Metrocable bukanlah aspek tekniknya, melainkan pembenaran sosialnya. Meskipun sistem mungkin beroperasi dengan defisit, manfaat sosial yang dihasilkan, yaitu “perdamaian sosial dan pengurangan kekerasan perkotaan,” dianggap membenarkan pengeluaran publik yang terkait. Metrocable adalah intervensi kelembagaan yang memungkinkan negara untuk kembali masuk ke wilayah yang pernah dikuasai oleh kekerasan dan aktor non-negara.

Pengembangan Kawasan Terpadu di Sekitar Transit Hub

Pembangunan Metrocable disertai dengan investasi terintegrasi dalam kerangka Urbanismo Social. Stasiun transit Metrocable dirancang menjadi simpul (hub) yang merevitalisasi komunitas yang dulunya dilanda kekerasan. Peningkatan aksesibilitas ke komunitas lereng gunung ini memicu aliran baru perdagangan, layanan, dan bahkan pariwisata ke barriadas.

Di sekitar simpul transit ini, terjadi investasi baru dalam infrastruktur sosial dan fasilitas, banyak di antaranya terintegrasi langsung ke dalam infrastruktur sistem metro itu sendiri. Penduduk permukiman informal kini menikmati fasilitas baru seperti taman, sekolah, rumah sakit, dan layanan polisi. Konektivitas fisik yang terlihat jelas ini, bersama dengan investasi publik, membantu mengurangi stigmatisasi komunitas perbukitan dan memungkinkan otoritas untuk kembali menjangkau daerah-daerah ini.

Selain Metrocable, Medellín juga menggunakan solusi mobilitas mikro-vertikal. Di Comuna N.º 13 San Javier, serangkaian eskalator luar ruangan raksasa sepanjang 384 meter mengubah perjalanan pendakian curam yang melelahkan selama setengah jam bagi lebih dari 12.000 penduduk menjadi perjalanan hanya enam menit. Inovasi ini melengkapi Metrocable dalam mengatasi tantangan topografi dan menghubungkan lingkungan secara fisik.

Analisis Dampak Multidimensi Metrocable dan Infrastruktur Terpadu

Dampak Kesejahteraan Waktu dan Produktivitas

Salah satu dampak inklusif yang paling signifikan dan mudah diukur dari jaringan transportasi terintegrasi Medellín adalah penghematan waktu tempuh yang masif bagi penduduk kurang mampu. Studi menunjukkan bahwa integrasi jaringan mobilitas secara keseluruhan telah mengurangi waktu tempuh rata-rata di Medellín dari 90 menit menjadi 30 menit—pengurangan sekitar 66\%

Yang lebih penting, lebih dari $90\%$ pengguna yang melaporkan penghematan waktu ini berasal dari populasi yang paling tidak beruntung.¹³ Penghematan waktu yang tinggi ini adalah metrik kinerja sosial yang kuat, menunjukkan bahwa proyek tersebut secara efektif mengalihkan modal waktu ke tangan masyarakat miskin. Jalur Metrocable baru, seperti Line P (2.8 km), mengurangi waktu komuter hingga 75\% (menjadi 11 menit perjalanan), yang memberikan manfaat bagi 420.000 penduduk di lingkungan yang paling terdiskoneksi. Waktu yang dihemat ini merupakan modal sosial dan ekonomi yang dapat dialihkan, memungkinkan partisipasi yang lebih besar dalam ekonomi formal, pendidikan, dan meningkatkan kualitas hidup secara keseluruhan.

Dampak Ekonomi, Akses Pasar Kerja, dan Pertumbuhan Pendapatan

Transportasi yang inklusif secara langsung memperluas akses ke pasar kerja. Di Medellín, $70 masyarakat menggunakan transportasi publik untuk menuju tempat kerja, dan $12 untuk mengakses pendidikan.

Konektivitas ini terbukti meningkatkan kesejahteraan ekonomi di kawasan yang terlayani. Meskipun sulit untuk mengisolasi dampak Metrocable dari skema pengurangan kemiskinan pemerintah lainnya, penelitian menunjukkan peningkatan yang terukur di Comunas yang dilayani oleh jalur Metrocable, seperti Comuna 1, 2, 7, dan 13.

Data pendapatan menunjukkan pertumbuhan yang substansial. Sebagai perbandingan, Upah Minimum Legal (Legal Minimum Wage/LMW) di Medellín naik dari US$201 pada tahun 2004 menjadi US$279 pada tahun 2009.⁷ Selama periode ini, pendapatan rata-rata kepala rumah tangga pria di Comuna 1 meningkat dari US$141 (di bawah LMW) menjadi US$303 (di atas LMW)—peningkatan sebesar $115. Peningkatan pendapatan juga terjadi pada kepala rumah tangga wanita, yang meskipun memiliki pendapatan awal yang lebih rendah, mengalami pertumbuhan substansial (misalnya, di Comuna 1 dari US$108 menjadi US$266). Peningkatan yang signifikan ini menunjukkan bahwa Metrocable bertindak sebagai spatial enabler, membuka akses bagi masyarakat kurang mampu ke peluang kerja dan memungkinkan program-program pemerintah yang lebih luas mencapai efektivitas.

Table 1: Transformasi Sosial-Ekonomi Akibat Metrocable Medellín (2004–2009)

Kohesi Sosial dan Lingkungan

Metrocable memiliki dampak sosial non-ekonomi yang mendalam, terutama dalam hal kohesi sosial. Dengan menghubungkan komunitas perbukitan secara fisik dan kasat mata ke pusat kota, sistem ini membantu mengurangi stigmatisasi kawasan-kawasan tersebut.⁷ Konektivitas ini memainkan peran penting dalam proses penyembuhan kota setelah berakhirnya konflik di wilayah tersebut.

Selain itu, sistem transportasi berbasis kereta gantung seperti Metrocable juga dikategorikan sebagai solusi transit rendah karbon. Proyek ini memberikan dampak lingkungan yang positif, termasuk pengurangan emisi karbon, sejalan dengan tujuan pembangunan berkelanjutan untuk kota-kota yang berkembang.

Paradoks Inklusivitas: Risiko Gentrifikasi dan Kenaikan Nilai Lahan

Meskipun Metrocable Medellín telah berhasil menciptakan inklusivitas fisik dan sosial yang luar biasa, keberhasilan intervensi infrastruktur seringkali membawa risiko yang tidak terhindarkan, yaitu gentrifikasi yang dipicu oleh transportasi (Transit-Induced Gentrification).

Analisis Gentrifikasi Akibat Transportasi

Pembangunan infrastruktur transportasi yang berhasil merevitalisasi kawasan terisolasi secara alami meningkatkan daya tarik properti. Peningkatan nilai lahan ini adalah konsekuensi logis dari konektivitas yang lebih baik. Studi tentang investasi infrastruktur, seperti Seoul Metro Line, menunjukkan bahwa peningkatan konektivitas dapat meningkatkan nilai lahan residensial dan komersial, terutama untuk perkantoran dan apartemen.

Dalam konteks pembiayaan infrastruktur, mekanisme Value Capture Financing (VCF) menggunakan peningkatan nilai lahan yang terjadi akibat proyek infrastruktur untuk mendanai pembangunan itu sendiri. Meskipun VCF adalah alat pembiayaan yang efisien, kenaikan harga lahan yang diakibatkannya, seperti apresiasi properti sebesar $10.3\%$ di Medellín, secara bersamaan memicu risiko peningkatan ketimpangan sosial melalui gentrifikasi dan penggusuran (displacement).

Risiko Penggusuran (Displacement) dan Eksklusi Ekonomi

Metrocable berhasil mengatasi isolasi geografis, tetapi tanpa kebijakan mitigasi yang memadai, kesuksesan pasar ini berisiko menciptakan bentuk eksklusi baru—isolasi finansial. Risiko jangka panjang adalah kenaikan harga properti dan sewa dapat memaksa masyarakat asli yang berpenghasilan rendah, yang merupakan penerima manfaat utama proyek, untuk pindah ke kawasan yang lebih murah, terpencil, dan kurang terlayani.

Fenomena ini memiliki analogi dengan “gentrifikasi iklim,” di mana proyek adaptasi publik (seperti pembangunan tanggul laut atau pengembangan ekowisata pesisir di Indonesia) yang seharusnya bermanfaat, justru memicu kenaikan harga tanah dan meminggirkan masyarakat berpenghasilan rendah. Contoh kasus seperti proyek NCICD di Jakarta Utara menunjukkan bahwa perlindungan banjir yang ditingkatkan mendorong kenaikan harga properti dan dapat memindahkan komunitas nelayan ke lokasi yang justru lebih rentan.

Perencanaan kota yang inklusif harus memahami bahwa setiap intervensi yang meningkatkan desirability suatu lokasi akan memicu respons pasar yang tidak selalu inklusif. Oleh karena itu, keberhasilan Metrocable dalam inklusivitas jangka pendek harus dilindungi oleh strategi manajemen perubahan tata ruang jangka panjang. Ini memerlukan kebijakan perlindungan bagi masyarakat terdampak yang diintegrasikan sejak awal, termasuk strategi perumahan terjangkau (affordable housing) dan pengelolaan aksesibilitas fasilitas publik.

Studi Komparatif Global: Pelajaran Kebijakan dari Transportasi Udara Perkotaan

Model Medellín telah menginspirasi banyak kota di Amerika Latin dan kota-kota lain di dunia dengan tantangan topografi serupa. Adopsi teknologi kereta gantung perkotaan secara luas menandai pergeseran paradigma, di mana sistem ini diakui sebagai solusi angkutan massal yang serius dan ekonomis untuk kondisi medan yang sulit.

Skala dan Inklusivitas di Ketinggian Ekstrem: Mi Teleférico La Paz

Contoh paling ekstrem dari skalabilitas urban gondola adalah Mi Teleférico yang melayani wilayah metropolitan La Paz–El Alto, Bolivia. Sistem ini beroperasi di ketinggian yang memecahkan rekor (hingga 4.150 meter) dengan 10 jalur aktif dan 36 stasiun, menjadikannya sistem kereta gantung perkotaan terpanjang dan tertinggi di dunia.

Tidak seperti Metrocable Medellín yang awalnya berfungsi sebagai feeder atau pelengkap, Mi Teleférico berfungsi sebagai tulang punggung angkutan massal utama kota. Operator Mi Teleférico memiliki misi yang jelas: “Transportamos Vidas… dengan keamanan, efisiensi, keberlanjutan, keramahan, dan inklusi sosial untuk Vivir Bien“. Ini menegaskan filosofi bahwa sistem ini adalah alat utama untuk mencapai kesejahteraan publik dan mobilitas sosial. Skala proyek ini memerlukan investasi yang besar (Fase I: US$235 juta; Fase II: US$506 juta), menunjukkan komitmen politik yang kuat terhadap solusi infrastruktur yang non-konvensional.

Kelayakan Ekonomi dan Kecepatan Implementasi

Adopsi urban gondola di lebih dari 18 kota di negara berkembang didasarkan pada kelayakan ekonomi dan operasionalnya.⁹ Dibandingkan dengan sistem angkutan massal berbasis rel, kereta gantung menawarkan biaya konstruksi yang relatif kompetitif, berkisar antara US$19 juta per kilometer di kota-kota seperti Medellín dan Mexico City, hingga US$32 juta per kilometer di Guayaquil.⁹

Selain biayanya yang kompetitif, kecepatan implementasinya menjadi daya tarik utama. Pembangunan dapat diselesaikan dengan cepat; misalnya, jalur kereta gantung sepanjang 4.1 kilometer di Guayaquil membutuhkan waktu hanya 24 bulan.⁹ Kecepatan implementasi ini memungkinkan otoritas perkotaan untuk dengan cepat mengatasi masalah aksesibilitas mendesak yang mempengaruhi masyarakat miskin.

Table 2: Perbandingan Implementasi Urban Gondola di Amerika Latin

Pelajaran Kebijakan untuk Replikasi

Proyek inklusif, seperti urban gondola, seringkali memerlukan investasi awal yang lebih besar karena tantangan teknik dan kebutuhan untuk memastikan aksesibilitas sosial. Namun, manfaat jangka panjangnya—seperti peningkatan produktivitas, penurunan angka kemiskinan, dan penguatan kohesi sosial—secara signifikan melebihi biaya awal tersebut.

Model Medellín menunjukkan bahwa keberhasilan tidak semata-mata bergantung pada teknologi, tetapi pada konsensus politik dan pemerintahan yang berpihak pada masyarakat miskin (pro-poor governance). Komitmen politik yang kuat memungkinkan pembiayaan publik jangka panjang dan integrasi yang kompleks antara sistem transit dan investasi sosial. Model ini berhasil mematenkan kereta gantung sebagai solusi fungsional untuk koneksi last-mile yang sulit di medan curam, alih-alih hanya sebagai daya tarik wisata.

Kesimpulan dan Kerangka Kebijakan untuk Pembangunan Inklusif yang Berkeadilan

Sintesis Keberhasilan Model Medellín

Model Metrocable di Medellín adalah contoh utama bagaimana perencanaan kota yang berani dan inovatif dapat mengatasi kesenjangan struktural dan spasial. Proyek ini mencapai transformasi Three-in-One: mengatasi masalah mobilitas yang disebabkan oleh topografi, mengurangi segregasi sosial, dan bertindak sebagai katalis untuk mengurangi kekerasan dan memungkinkan re-entry kelembagaan negara.

Bukti empiris menunjukkan keberhasilan yang tak terbantahkan, terutama dalam metrik kesejahteraan waktu. Pengurangan waktu tempuh rata-rata secara dramatis, dengan manfaat tertinggi dirasakan oleh masyarakat paling miskin, secara langsung meningkatkan akses mereka ke peluang ekonomi. Peningkatan pendapatan yang terukur di kawasan yang dilayani Metrocable menggarisbawahi peran transportasi sebagai faktor yang memberdayakan akses ke pasar kerja formal.

Rekomendasi Strategis untuk Implementasi Infrastruktur Inklusif

Untuk mereplikasi kesuksesan Medellín dan La Paz, perencanaan kota harus mengadopsi pendekatan multidimensi dan berorientasi pada keadilan:

1. Integrasi Lintas Sektor: Infrastruktur harus selalu disinergikan dengan layanan sosial. Proyek transportasi harus diikuti dengan investasi simultan di layanan publik (kesehatan, pendidikan, keamanan) di sekitar simpul transit, mengubah stasiun dari sekadar tempat naik/turun menjadi pusat layanan komunitas.
2. Prioritas Kesejahteraan Waktu (Time Welfare): Manfaat proyek harus diukur dari penghematan waktu yang diberikan kepada masyarakat berpenghasilan rendah. Pengurangan waktu komuter adalah modal sosial dan ekonomi yang dapat dikonversi, yang harus diprioritaskan melebihi metrik finansial konvensional.
3. Memperkuat Transportasi Publik Konvensional: Inovasi vertikal seperti kereta gantung bersifat spesifik lokasi. Di kawasan dengan topografi datar atau di mana masalah mendasar seperti sanitasi dan drainase masih akut, prioritas anggaran harus tetap pada penguatan transportasi publik konvensional dan penyelesaian masalah sosial-teknis yang lebih mendesak.

Mengelola Risiko Sosial dan Keberlanjutan

Inklusivitas fisik harus dilindungi dari eksklusi ekonomi. Keberhasilan Metrocable dan infrastruktur serupa dalam meningkatkan nilai lahan menimbulkan ancaman gentrifikasi yang harus dikelola secara proaktif.

1. Mandat Anti-Gentrification: Setiap proyek infrastruktur inklusif harus menyertakan strategi mitigasi gentrifikasi yang eksplisit dan dianggarkan. Ini termasuk kebijakan perumahan terjangkau yang terikat pada transit hubs dan regulasi perlindungan penyewa untuk menjaga masyarakat asli tetap berada di kawasan yang telah direvitalisasi.
2. Evaluasi Berkelanjutan: Evaluasi berkala terhadap pelaksanaan tata ruang sangat penting untuk memastikan bahwa arah pembangunan tetap konsisten dengan tujuan pemerataan dan tidak menciptakan jurang sosial baru seiring waktu. Perencana harus mengantisipasi bahwa respons pasar terhadap investasi yang sukses akan bersifat non-linear dan memerlukan intervensi tata ruang dan regulasi yang berkelanjutan.